Es geht mir nur um den Kosten/Nutzen Faktor und es gibt eben Bereiche, wo E Fuels der Batterietechnik haushoch überlegen sind .
Hierzu zuerst ein paar Daten und Fakten der Leibniz Universität Hannover vom Institut für technische Verbrennung.
Herstellungsort und Transport von E-Fuels
• Flüssige / gasförmige Energieträger sind "einfach" transportierbar, tw. mitexistierender Infrastruktur (Schiffe, Eisenbahn, ...)
• Bsp.: 1 Tankwagen-Zug pro Tag (50 Waggons a 95 m3) transportiertsoviel Energie wie eine der neuen geplanten Stromtrassen (2 GW) !!!
• Produktion von E-Fuel aus Solar-/Wind-Energie da, wo diese verfügbar ist, vermutlich überwiegend in Middle East / North Africa ("MENA").
• Handelsware.
• Transport des E-Fuels ist nur "geringes" Problem.
Kosten von E-Fuels
E-Fuels sind (deutlich) teurer als Rohölprodukte (bisher jedenfalls).
Besonders hoch die Investitionskosten.
Hohe Umwandlungsverluste (Forschungsbedarf).
Studie - Vergleich mit Kosten:
• FVV-Studie "Defossilisierung des Transportsektors - Optionen und
Voraussetzungen in Deutschland", U. Kramer, 9/2018 (im Internet
verfügbar):
• Vergleich von BEV - H2-FCEV - PtX-Fuels.
• Annahme, eine Technologie würde zu 100% eingesetzt.
• Bezugsjahr 2050. Mittelklasse Pkw.
FVV-Studie "Defossilisierung des Transportsektors"
Ergebnisse (ausgewählt)
• Sehr viele neue Windräder nötig (à 5 MW, Offshore, Dtl.)
• BEV:
11.000 - 15.000 (da bester Well-to-Wheel Wirkungsgrad)
• FCEV:
23.000 - 26.000
• E-Methan:
35.000 - 40.000
• E-OME:
bis
60.000
FVV-Studie "Defossilisierung des Transportsektors"
Ergebnisse (ausgewählt)
• Gesamtkosten sind ungefähr gleich für alle 100% Szenarien !!!
• Hauptkosten sind die Abschreibungskosten der Fahrzeuge. Bei BEV und
FC höher. Investitionskosten bei PtX höher.
Anforderungen zur Markteinführung
• EU sollte Gesamt-Ökobilanzen als Richtschnur nutzen, nicht nurTank/Battery-to-Wheel. Technologie-Unabhängigkeit.
• E-Fuel Nutzung sollte als CO2-frei angerechnet werden (CO2-Limits ab2020 zentral wichtig)
• Für E-Fuel-Herstellung sollte keine EEG-Umlage gezahlt werden müssen.
• Forschungsschwerpunkte werden sich anpassen.
Zusammenfassung
• Flüssige Energieträger haben viel mehr Energie/Masse als Batterien.
• E-Fuel: Trotzdem (fast) vollständig regenerativ erzeugt.
• "Chemischen Speicher" bei Windüberschuß. Energiespeicherpotential ist viel größer als von Pumpspeicherkraftwerken ("Sektoren-Kopplung")
• Verbindet Vorteile der Elektromobilität (CO 2 -neutral bei regenerativer Herstellung) mit Vorteilen flüssiger "Energieträger"
• Teuer. Aber Gesamtnutzungspreis vergleichbar mit E-Mobilität.
• Entweder "Drop-In Fuels" (Ersatz vorhandener Kraftstoffe)
• Oder: Forschungsziel Synthetische Kraftstoffe mit "gezielten"Eigenschaften - um Verbrennung zu verbessern (Rußfrei, wenig NOx)
Ganzer Vortrag liegt mir als PDF vor. Wenn ihn jemand möchte dann Mail an mich.
Ergänzen möchte ich noch, dass E-Fuels gerade für den Flug und Schiffsverkehr eine Lösung wären, weil hier eine Elektrifizierung sehr schwierig ist.
Dazu kommt, dass man in Wüstengebieten die dortige Sonneneinstrahlung nutzen kann , aber keine Trassen bauen müsste, die nicht finanzierbar und umsetzbar wären.
Der Thread soll dazu da sein, um den Fortschritt dieser Technologie(falls es einen gibt
![Wink :wink:](./images/smilies/icon_wink.gif)
Man sollte einfach sich offen halten und nicht gleich etwas ablhenen, weil es einem nicht in den Kram, oder die ideologische Weltsicht passt.